ISUZU TROOPER. японский УАЗ-:)

Isuzu TrooperУдобен, надежен и. незаметен Внедорожнику Isuzu Trooper в России как-то не везло. Его и знают плохо и покупают мало. А зря. Ведь и в Японии, США, Эмиратах и Европе этот достаточно консервативный по конструкции автомобиль завоевал популярность именно благодаря своей поистине легендарной надежности. И это не домыслы. В течение последних пяти (!) лет в он возглавляет северно-американский рейтинг самых надежных внедорожников. Isuzu Trooper обладает всеми признаками классического внедорожника. Это и прочная рама, и солидные колеса, и дорожный просвет в 230 мм, и двухступенчатая раздатка с подключаемым передним мостом. В Японии машина впервые появилась в 1985 году (по многим узлам она была унифицирована с пикапом, сыгравшим большую роль в популяризации марки в США). В 1992 году модель претерпела существенные изменения, а в конце 1999 года была усовершенствована. Нужно иметь ввиду, что, внедорожник, продающийся под самыми разными марками (Opel Monterey, Acura SLX, Isuzu Bigorn) в США, Европе и Японии, это по сути один и тот же автомобиль. Isuzu Trooper - это машина для тех, кто ценя солидность, прочность, надежность и качество изготовления, уделяет меньшее внимание имиджу, новомодным техническим изыскам и изяществу внешнего вида. Японский производитель предлагает модели с пяти и трехдверными кузовами, которые помимо количества дверей различающиеся величиной колесной базы и длинной заднего свеса. Задняя дверь выполнена распашной - двухстворчатой. При этом на более широкой створке смонтировано запасное колесо. Автомобиль отличается просторным салоном, который, опять же может быть как семи, так и пятиместным (два задних сиденья легко демонтировать). На последних версиях машины задний диван можно превратить в два индивидуальных кресла, опустив широкий средний подлокотник, а спинки кресел при откидывании их вперед образовывают удобный столик. Если же возникает потребность в перевозке груза объемом до 2 куб. м, диван можно сложить и максимально придвинуть к спинкам передних сидений. Нельзя не отметить еще одну полезную особенность багажного отсека. В его полу есть емкость для небольших вещей, сверху прикрытая крышкой. А учитывая то, что с точки зрения эргономики все сиденья и органы управления автомобилем выполнены на высоком уровне салон Trooper можно отнести к достаточно комфортабельным. Правда, новых или просто свежих автомобилей этой модели в России очень мало. Так, в Москве их около полусотни. Основную же часть парка (около тысячи) составляют машины выпущенные в 1986-1995 годах, и как правило привезенные в Россию из США или Европы. В силу значительного возраста эти внедорожники имеют достаточно солидный пробег (200-400 тыс. км.) Последняя цифра, кстати говорит сама за себя… Но это далеко не придел - московские сервисные станции нередко обслуживают машины, за плечами у которых 500-600 тыс. км! И обычно эти внедорожники, после замены вышедших из строя деталей, вполне могут эксплуатироваться и дальше. Чем объясняется такая долговечность? Рама и ходовая часть машины ведут свое происхождение от небольшого грузовичка, и имеют соответствующий запас прочности. Не менее важную роль играет конструктивная простота машины в сумме с очень высоким качеством изготовления. На долголетие работает и качество примененных материалов и комплектующих. Все сказанное находит свое отражение в высокой надежности автомобилей, и может быть именно этим объясняется тот факт, что склады запчастей у сервисных станций, обслуживающих Trooper, значительно менее обширны, чем аналогичные помещения сервисов других марок. Информация к размышлению? А теперь перейдем к анализу живучести отдельных агрегатов, основываясь на опыте накопленном московскими специалистами по обслуживанию Trooper. Кузов и рама.Коррозионная стойкость кузовов машин, выпущенных даже 10-15 лет назад вполне удовлетворительна. Откровенно слабым местом можно назвать лишь незащищенные колесные ниши, и то это характерно только для очень старых моделей (в течение нескольких последних лет пластиковые локари устанавливаются прямо на конвейере). Срок службы кузовной арматуры и долговечность сидений также не вызывают нареканий - добротно изготовленные элементы интерьера служат верой и правдой десятилетиями. Что касается мощной рамы, то именно благодаря ей на западе за Trooper закрепилось репутация "неубиваемой" машины - рама не только легко выдерживает стандартные перегрузки, но и рассчитана на продолжительную работу внедорожника в качестве тягача. Ходовая часть.Торсионная передняя двухрычажная подвеска оснащена мощными сайлент-блоками и требует никаких регулировок в течение многих лет, а ее прочность поражает даже специалистов. Единственные детали, подлежащие периодической замене - амортизаторы. В условиях Москвы они редко выхаживают более 70 тыс. км. Тут же видимо следует отметить, что машинам, поступающим из США присуща излишняя "валкость" именно из-за мягкости амортизаторов. Лучшие результаты из перепробованных вариантов замены дают газонаполненные амортизаторы Koni. Последние кардинальным образом изменяют поведение автомобиля, особенно на больших скоростях. Нижние шаровые опоры передней подвески выдерживают пробег до замены свыше 100 тыс. км, а верхние, как правило, меняются вместе с рычагом по редчайшей причине - выхода из строя сайлент-блоков. Задняя рычажно-пружинная (и более ранняя рессорная) зависимая подвеска очень надежна и долговечна. В течение многих лет она может находиться в хорошем состоянии, не требуя замены деталей. О долговечности амортизаторов мы уже упоминали. От многих владельцев внедорожников Isuzu Trooper можно услышать хвалебные отзывы о тормозных свойствах автомобиля. Trooper отличает как отличная сбалансированность тормозных сил по осям, так и высокая информативность тормозной педали. Автомобиль не склонен к "юзу" задних колес, и видимо этим объясняется тот факт, что нечасто можно встретить Trooper оснащенный АБС. Машины оснащены гидроусилителем обладающим четкой обратной связью и рулевым управлением типа "винт-гайка" с механизмом, имеющим циркулирующие шарики для снижения трения. Двигатели.Начиная с 1985 года Trooper комплектовались как рядными бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями японского производства рабочим объемом 2,3 л, 2,6 л, 2,8 л, так и моторами V6 литражом 3,2 л и 3,5 л, которые поступали в Японию с заводов General Motors. Некоторое распространение имели и дизельные версии с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,2 л. Все двигатели имеют достаточно современную конструкцию. Стандартный ремонт включает в себя замену зубчатого ремня ГРМ (после 100 тыс. км пробега) и гидрокомпенсаторов (как правило они выдерживают 120-140 км пробега). Большой эффект дает промывка форсунок на ультразвуковой установке. В настоящее время Trooper выпускают со следующими моторами: 215-сильный бензиновым 3,5-литровым 6, имеющим два верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр и систему регулирования фаз газораспределения, с 3,2-литровым бензиновым V6 мощностью 205 л.с., а также с тремя дизельными 3-литровыми мощностью 90 л.с., 135 л.с. и 159 л.с. соответственно (две последние версии имеют турбонаддув). К сожалению, ввиду крайне малого распространения подобных автомобилей в России каких либо данных о их реальной "ходимости" пока нет. Однако, есть все основания говорить о том, что срок их службы составляет несколько сотен тысяч километров. Трансмиссия.Каких-либо характерных, присущих только Trooper, неисправностей механических и автоматических коробок передач, которыми комплектовались и комплектуются машины, не существует. А дефекты, встречающиеся на подержанных автомобилях, обычно указывают на безграмотную эксплуатацию этих агрегатов. Очень простая по конструкции двухступенчатая раздатка также отличается выносливостью и долговечностью. Случаев поломок шестерен не зафиксировано. Передний мост у автомобилей до 1999 года выпуска подключался после остановки машины и ручного блокирования колесных ступиц рычагом раздатки с места водителя. На более поздних версиях передний мост может быть подключен к трансмиссии на скорости до 100 км/ч простым нажатием кнопки на панели приборов, а введенный в его конструкцию электровакуумный механизм отсоединения правой полуоси сделал ненужными колесные ступичные муфты. Единственным агрегатом трансмиссии постоянно досаждающим российским механикам является карданный вал привода переднего моста, шлицевое соединение которого успевает закиснуть в период летней "спячки". Отсюда пожелание - периодически хотя бы кратковременно подключать передний мост (с точки зрения профилактики). Рассказывая о машине нельзя не упомянуть добрым словом удачную конструкцию самоблокирующегося дифференциала заднего моста. Он надежен, долговечен и практически не ухудшает управляемость автомобиля благодаря "мягкости" своей работы. РезюмеПодводя некоторый итог знакомства, можно констатировать: Isuzu Trooper, это очень надежная и хорошо приспособленная к работе в тяжелых российских условиях машина. Ее эксплуатация не требует больших затрат от владельца. Trooper довольно редко встречаются на second hand рынке. Но если задаться целью, то можно найти машину 1989-90 годов выпуска с пробегом порядка 200 тыс. км за $4-5 тыс.Рядовой бронетанковых. На японском и азиатских рынках он зовется Bighorn Plaisir - "толсторог приятный". На австралийском - Holden Jackaroo, "колонист-трудяга". На рынке американском, в роскошном исполнении, носит компьютерное имя Acura SLX, а в варианте попроще - Isuzu Trooper, что переводится как "рядовой кавалерии" или "рядовой бронетанковых войск". Ну да, да, есть у него европейский двойник Opel Monterey, но мы поведем здесь речь исключительно об Isuzu. Вы спросите, что значит "Исузу"? Это название японской реки и одновременно той самой японской компании из международной семьи General Motors, что собаку съела на производстве грузовиков. И не только гражданских. Так что оседлали мы "танкиста" и с криком "йо-хо-хо!" поскакали к холмам.Несмотря на то, что третьей генерации Isuzu Trooper обрел все положенные современному внедорожнику навороты, во многом он сохранил черты грузовика.Дизайн, прямо скажем, у него не очень. Кузов - ну чистый "кирпич"! Да еще поставленный вертикально. То есть, длинный, высокий и узкий.А знаете, почему все джипы у японцев узкие? Да чтоб в десантные транспорты помещались! Вы удивитесь, но Япония - очень милитаризованная страна. Внутри у Isuzu Trooper дела обстоят получше, но не намного.ИзображениеСиденья широкие и плоские, словно рассчитаны на "военных, усатых здоровенных", в карманы брюк которых напиханы автоматные рожки. А обивка с претензией на натуральную кожу слишком похожа на быстромоющиеся чехлы сидений Land-Rover Camel-Trophy Spec.Даже кондиционер, масса электрорегулировок и огромный, в пол-потолка люк не могут изгнать ощущения, что сидишь если не в переделанном на легковой лад грузовике, то уж в конверсионной конструкции - это точно. В салоне, каждое сиденье которого за три секунды превращается в стол, сама собой нарисовывается картина "Заседание Генерального штаба".Есть и эргономические казусы. Джойстик регулировки зеркал расположен не на водительской двери, как обычно, а между креслами, на консоли. Колесико гидрокорректора фар находится от водителя слишком далеко - на расстоянии вытянутой правой руки, над гнездом магнитолы! Наконец, круиз-контроль включается кнопкой на приборной панели, а управляется правым подрулевым рычажком. Правда, ко всему можно привыкнуть.Но все равно, несмотря на шесть положений рулевой колонки и плавающее на электроприводах водительское кресло, тело слишком приближено к рулю. Результат - высокая посадка, великолепный обзор и джиперский, "рабочий" хват баранки. Что, безусловно, способствует покорению бездорожья, но полностью исключает полулежачие вальяжности за рулем.Может быть, это и правильно.Потому что Trooper с бензиновым 3,5 л V6 и пятиступенчатой ручной коробкой рвет с места так, что захватывает дух. При "педали в пол", на первой и второй передачах двигатель стремительно раскручивается до красной метки - 6000 оборотов! При этом у переднего пассажира возникает непреодолимое желание покрепче за что-нибудь схватиться (благо ручек вокруг предостаточно), а легковушки, испуганные тем, как быстро наваливается на них сзади невесть откуда прилетевший "кирпич", дружно включают мигалки и спешат зарыться на обочине в первый спасительный сугроб. Представьте: только на первой передаче Trooper разгоняется от 0 до 60 км/ч! Да это не внедорожник, а какая-то ракета! Только квадратная. В смысле, "кирпич". Что-то тут не так, решили мы, и достали из бардачка перечень ТТХ.Прочитали и удивились: передаточные числа первой передачи - 3,954, второй - 2,330! Главной передачи - 4100! Чрезвычайно низкие! Где ж это слыхано, где это видано на внедорожниках?И вдруг нас осенило: Trooper-то создавался для Америки, где все так любят ба-а-альшие прицепы! Поэтому две первых передачи были сделаны такими вовсе не для побития рекордов скорости, а для того, чтоб автомобиль мог рывками сдвигать с места тяжелый груз за кормой. Помните, в нашем журнале была фотография: Opel Monterey, а за ним на трейлере огромная океанская яхта? Снимок не просто рекламный - он отражает реальные возможности этого внедорожника. И то, что Isuzu Trooper способен возить на "хвосте" 3,5 тонны - не шутка. Опять все та же военно-грузовая технология Isuzu!Дальше - еще интересней. Число третьей передачи тоже оказалось низковатым -1,436. Но при отсутствии трейлера реализовать ее потенциал можно и по-другому.Допустим, стартуем, как из пушки: включаем первую, вторую, третью. Если держать обороты двигателя не ниже 3000-3500 об/мин, на которые как раз приходится максимальный крутящий момент, стремительный разгон на третьей передаче будет продолжаться.А если уменьшить "газ" и опуститься до 1000 об/мин, эта же передача позволит неторопливо маневрировать и поворачивать. хотя бы и под острым углом! Ее необычайная длина простирается на весь низкий и средний, самый тяговитый диапазон оборотов двигателя. Вследствие чего даже со скорости 20 км/ч ход на ней можно набирать! Разумеется, намного медленней, чем с первой и второй передач, но все же. Так что при городской езде на 80% можно пользоваться одной третьей передачей! Однако, такие необычайные вещи требуют жертв.Одна из них - слабая избирательность включения передач в ручной коробке: в первую и третью можно с непривычки не попасть. А все почему? Опять же, потому что коробочка эта по всей видимости грузовая! Первоначально ее рычаг был длинный, и его широкие махи позволяли сразу попадать, куда надо. Но для модели Trooper рычаг поставили короткий, и это дело не всегда получается. А как вы отнесетесь к большому передаточному отношению рулевого механизма на тяжелом внедорожнике? При заходе на Trooper даже в пологий поворот приходится повращать баранку. Неудобно. Как же Крылатские холмы и разные другие покатушки?А теперь представьте себе, что вы тянете за собой длиннющий трейлер, и везете на нем отнюдь не навоз со скотного двора.Вам надо заехать в порт, по узким проездам преодолеть лабиринт контейнеров на причалах и подать яхту точно на слип или под портовый кран. Также и трейлер с лошадьми нужно подвести прямо к воротам конюшни.А с таким рулем, как у Trooper, вы сможете не просто зайти, а филигранно вписаться в любой поворот и очень точно маневрировать.Впрочем, довольно города, причалов и гладких дорожек. Ведь по асфальту Trooper ходит только на заднем приводе - ничего не поделаешь, трансмиссия у него типа PART-TIME 4WD.Хотя для лазания по бездорожью это хорошо. Так как дифференциала, который надо блокировать, в раздаточной коробке попросту нет. Передок подключается прямо на ходу нажатием кнопки - так называемый shift-on-the-fly - и связь между мостами "жесткая" с самого начала. Дешево и сердито! Плюс самоблокирующий дифференциал в заднем мосту. При этом демультипликатор раздатки понижает передачи вдвое. Неплохой арсенал!Тем не менее, еще перед съездом с асфальта в Isuzu Trooper нам внушали подозрения многие вещи: слишком большая масса, заведомо недлинноходная передняя торсионная подвеска, пузырем торчащий из-под заднего свеса топливный бак и чисто по GM-овски выглядывающие из-под брюха раздатка и что-то там еще. Располагая всего лишь 3,5-литровым V6, который на первой и второй передачах проявил склонность к резким "уходам" на высокие обороты, мы даже не были уверены, что доберемся до первого сугроба. Короче, японский "кирпич" мы уже окрестили американским "паркетом", способным лишь мастерски таскать сараи с конями.Но к нашему удивлению, Trooper и на повышенном ряду попер по снегу будь здоров, живо напоминая, что мы не расслабляться приехали.Все неровности мягко, но отчетливо передаются на руль, только успевай вертеть. А кочки отрабатывает не столько подвеска, сколько кормовая часть пилота. Жестковат Trooper благодаря торсионам, ой жестковат! При этом наши опасения подтвердились: шикарная боковая поддержка сидений явно рассчитана на человека с широкой спиной. А поджарому водителю придется уповать только на ремни безопасности, которые, кстати, регулируются по высоте. В общем, острые ощущения присутствуют. Примерно, как если скакать на полуобъезженом мустанге в просторном мексиканском седле: главное - не выпустить из рук уздечку.Сразу выяснилось, что Trooper очень лихо берет заснеженные подьемы, причем не только сходу (с хорошего-то разгона и на "Запорожце" можно заехать, куда хочешь), но и с места. Правда, на крутяках на второй пониженной передаче колеса могут пробуксовывать. Но если ломануться с места в гору на пониженной третьей, происходит чудо: Trooper ползет вверх, совершенно не напрягясь.На третьей пониженной передаче "делается" на Isuzu Trooper весь офф-роад! Она, вдобавок, еще и "ползучая", так что водитель может вообще выйти из машины и идти с ней рядом.Единственное, что на Trooper лучше не делать - это брать в лоб высокие бугры. Он тогда уподобляется кораблю, выползающему на мель: просто ложится на них защитой днища. А если еще бугор присыпан глубоким снежным шлейфом, то на снег наползает рама и задние колеса повисают в воздухе. Любые высокие пряпятствия на Trooper лучше проезжать колесами, даже под сильным поперечным креном. Японская инструкция сообщает о максимальном поперечном крене в 45 градусов!

Сообщение отредактировал ONIS: 12 Июль 2007 - 21:03

• Гости
• Регистрация: --

Экспериментировать не советуем, но все же. Несколько раз мы вывешивали Trooper по диагонали - вылезает! Поставили в овраге в распор - легли бензобаком на один борт оврага, а передним бампером уперлись в противоположный. Думали - все. Однако, хорошенько повращав баранку и раскачав машину на третьей передаче, мы резко выскочили из засады на "рывковой" второй. Один раз мы Trooper все же засадили - глубокий снег оказался слишком рыхлым. Тогда мы вылезли из машины и за крышу принялись ее раскачивать, чтобы колеса хотя бы попеременно цеплялись за грунт. Что удивительно, при всей своей массе Trooper вовсе не оставался неподвижным, как вмерзший во льды "Челюскин". На каждый наш толчок он заметно поддавался, сопел гидроусилителем, порыкивал мотором, загребал и разбрасывал колесами снег - то есть, проявлял живейшее участие в спасательной операции. В итоге, двух человеческих сил с лихвой хватило на то, чтоб он вдруг всем корпусом развернулся и снова полез вверх! Trooper на наших глазах творил чудеса. На чудовищную длину выпуская задние колеса из под арок, он переезжал засыпанные снегом канавы вдоль и по диагонали. Залезал на горы и с них спускался. Яростно копал снежное месиво и заходил в самые узкие щели покатушечной трассы. А мы радостно бегали вокруг него и ласково гладили по блестящим бортам. Мы поняли, что наконец-то перед нами - НАСТОЯЩИЙ ДЖИП! Ни от одного внедорожника мы еще не получали такого наслаждения, и не могли расстаться с ним до темноты. Уже в сумерках мы развлекались тем, что по-очереди брали с места затяжной, разбитый колеями 30-градусный подъем, да еще с поворотом! В общем, за пол-дня мы ровненько "укатали" весь Крылатский полигон. Снега на нем нигде не было видно. Мы были в восторге! Однако, тут следует заметить, что наш Trooper был обут в зимнюю шипованную резину Nokian Hakkapeliitta LT 235/85 R16 M+S. Штатные покрышки, с которыми он будет продаваться у дилеров, другие. А ведь у тяжелых по массе внедорожников огромную, если не главную, роль на бездорожье играет строго соответствующая грунту резина! Еще хотим предупредить насчет версии Isuzu Trooper с автоматической коробкой. В "классическом" по американским понятиям четырехступенчатом "автомате" с автоматическим овердрайвом числа передач совсем другие, нежели в ручной коробке: первая - 2,856; вторая -1,618; третья - 1,000. Чувствуете разницу? Несмотря на то, что автоматическая коробка может работать в трех режимах - "нормальном", "спортивном" и "зимнем" - по характеру машина получилась другая (на АКПП 3,5 тонны на крюке не потаскаешь!): более "тупая" и менее резвая на разгон. Для езды на ней по грязи и буеракам без внедорожной резины просто не обойтись! Хотя и в этом случае выручит чрезвычайно эластичный по характеристикам бензиновый 3,5 V6 Isuzu. Этот движок - гордость компании. Блок цилиндров японцы изваяли из алюминия, крышку головки блока - из магниевого сплава, свечи для пущей долговечности снабдили платиновыми наконечниками и вдобавок, на каждую свечу повесили собственную катушку зажигания. Короче говоря, первая плановая регулировка двигателя понадобится только через 100 000 км пробега. Еще одна интересная деталь - управляемый компьютером впуск воздуха через "резонатор Гельмгольца". Этот узел воздушного коллектора похож на два сросшихся бублика - один большой, другой маленький. Внутри - впускной канал, согнутый в двойную спираль. На низких оборотах воздух подается по большому кругу, на высоких - по маленькому, и если появляется нужда пришпорить мотор, он, благодаря "умному" всасыванию, "возбудится" с любых оборотов и обеспечит приемистость даже на самом "верху". Наконец, мы не удержались от того, чтобы хорошенько рассмотреть подвеску и днище, которыми мы так здорово бороздили Крылатский полигон. Под брюхом у Isuzu Trooper царили мощь и простота. Могучие карданы подвешены только на крестовинах: надежная и испытанная временем конструкция. Балка заднего моста - во! Реактивные рычаги - круглые трубы. Все сайленблоки - простейшие втулки, сквозь которые пропущены болты с гайками на концах. На удивление, болтов внизу оказалось немного, но их анодированные шляпки величиной со старый пятак призывно сияли на днище, как звезды на небе. Даже возникло сильное желание взять в руки гаечный ключ и чего-нибудь открутить. Заодно выяснилось много интересного. Несмотря на огромные ходы задней подвески, на ней есть стабилизатор поперечной устойчивости. Только проходит он не понизу моста, как на большинстве внедорожников, а высокой дугой огибает его сверху. А порадовавшие нас ходы передней подвески достигаются за счет того, что штыри торсионов протянулись на пол-днища! Передние колесики Isuzu Trooper выпускает и поджимает гораздо охотней, чем Mitsubishi Pajero. Но самое главное открытие было, что свешивается из-под брюха не столько раздатка, сколько изогнутое вниз колено выхлопного коллектора. Снизу оно прикрыто угловатым, напоминающим перевернутый бомбардировщик "стелс" щитком. На нем-то мы и тормозились при попытках штурмовать в лоб бугры! Тут инженеры Isuzu явно перемудрили. Так ведь делали-то грузовик! При этом щитки под раздаткой и непонравившимся нам коленом металлические, а вот под картером двигателя, вместо "чугуния" - пластиковый пыльник. Однако, это решение не случайное: при существующей геометрии переднего свеса на него может прийтись только скользящий удар. Горловина бензобака заключена в гофрированный чехол. Топливный насос вынесен под днище - плоский ящичек размером примерно 20х30 см. С одной стороны, вроде бы и не место ему там - любой может обидеть беззащитную сироту, но на самом деле, расположен он очень удачно: заменить насос легко, а повредить будет непросто. Так же и с моторчиком, с помощью которого осуществляется shift-on-the-fly переднего моста. Моторчик, естественно, живет на раздатке, но опасений за его сохранность не возникает. Тем не менее, непосредственно под бампером проходит незащищенный жгут проводов задних фонарей - советуем первым делом хотя бы обмотать его скотчем. С печалью на лицах мы опускали Isuzu Trooper вниз - таким бы должен был быть наш УАЗ! Итак, на наш рынок официально пришла эта модель внедорожника. Isuzu Trooper будет предлагаться только в четырехдверном варианте и только с бензиновым двигателем 3,5 л V6. Ничего другого на Trooper третьей генерации японцы не ставят, а жаль: многие у нас наверняка предпочли бы дизель. Тем более что у Isuzu, долгое время специализировавшейся на производстве грузовиков, в области дизелестроения есть серьезные наработки. А теперь окунемся в историю. Несмотря на то, что до сих пор Isuzu Trooper в Россию официально не поставлялся, по нашим дорогам колесит немало этих машин. Как трех-, так и четырехдверных. Правда, значительная их часть носит шильдики Opel Monterey. Trooper'ы первой модификации имели вполне утилитарный, "чемоданистый" вид. Вторая генерация получила более цивильную внешность, двигатели помощней и пружинную заднюю подвеску. Третье поколение Trooper'ов внешне мало отличается от второго, но зато автомобиль в очередной раз стал стал мощнее - в частности, бензиновый 3,2 л V6 уступил место 3,5 л V6. И хотя продаваться за пределами Японии он начал позже, чем прямой конкурент - Mitsubishi Pajero, за счет гуманной ценовой политики Trooper быстро завоевал место под солнцем. В Европе и Америке - это один из самых дешевых "больших" внедорожников. Используют его лесники, полиция и коммунальные службы. Если, будучи "за бугром", вы увидите, что на улице меняют лампочки в фонарях или проверяют качество асфальта, рядом непременно окажется Isuzu Trooper или Opel Monterey. На российском рынке Trooper'у предстоит конкурировать со своим старым соперником, Mitsubishi Pajero. Задача осложняется тем, что Pajero стоит у нас 42,5 тысяч долларов, а Trooper будет стоить все 50 тысяч! Дилеры Isuzu оправдываются, что проводят растаможку Trooper'ов абсолютно честно, по полной программе. А кто же проводит у нас растаможку нечестно?! Для сравнения: Acura SLX стоит в Америке $ 36 300, Isuzu Trooper - $ 27 100 - $ 28 650. Так же есть явный промах с русским звучанием названия модели: Isuzu Trooper - "река трупов"? Что-то не то, ей богу. Может, уж лучше Acura? Каждый русский слышал о символе Японии - цветке сакуры. "Сакура" - "Акура", так что не ошибется! Есть над чем подумать японцам! Автомобиль-то - самый что ни на есть внедорожник, способный на нашем рынке составить достойную конкуренцию не только Mitsubishi Pajero и Toyota Prado, но и Toyota Landcruiser и Nissan Patrol, не говоря уже о Елабужском Chevrolet Blaser. Стоил бы дешевле тысяч на двадцать - мигом бы расхватали.

Думается, навряд ли наши потенциальные покупатели Isuzu Trooper оценят высокие моральные качества дилеров. Так что, скорее всего, либо этот отличный джиперский аппарат подешевеет, либо.

• Гости
• Регистрация: --

Опыт эксплуатации: Выбираю дизель (Isuzu Bighorn)

Популярность внедорожников в России велика, и состоятельным любителям подобных машин есть из чего выбирать. Роскошный английский Range Rover, огромный американский Chevrolet Suburban, эксклюзивный Mercedes Gelandewagen и еще множество других достойных машин. Когда главным критерием для покупки становится не мода, а реальное соотношение "цена — качество", в поле зрения непременно попадают представители японского second hand (Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano, Toyota Land Cruiser) различных годов выпуска. Я задался вопросом, как на фоне "японских одноклассников" выглядит мой автомобиль — Isuzu Bighorn.

Этот внедорожник известен далеко за пределами Японии. В Стране Восходящего Солнца он носит название Bighorn, на экспорт поставляется под маркой Trooper. Автомобили выпускаются с 3- и 5-дверными кузовами и разной колесной базой. В Германии эта модель называется Opel Monterey, а Honda продает ее под названием Horizon.

Isuzu Bighorn примечателен уже тем, что серьезно зарекомендовал себя на рынке внедорожников много лет назад, еще задолго до начала повального увлечения SUV (Sport Utility Vehicle) — "спортивно-универсальными транспортными средствами", начав свою карьеру в образе большого и на современный вкус довольно "поджарого" (за счет плоских боков) внедорожника.

Свой Isuzu Bighorn 1993 г. вып. я приобрел в 1998 году на местном авторынке. Приценивался к длиннобазным Mitsubishi-Pajero 91-93 гг. вып. с турбодизелями объемом 2.5 или 2.8 литра, но представленные на рынке экземпляры не устраивали ценой и техническим состоянием. В конце концов я остановил свой выбор на "беспробеговом" Isuzu Bighorn, оснащенном турбодизелем объемом 3.1 литра и автоматической коробкой передач. Пятидверный кузов был в прекрасном состоянии, осмотр днища на яме показал, что автомобиль действительно не познал "прелести" российских дорог. На сегодняшний день пробег Bighorn перевалил за 110 тыс. км, из которых 50 тысяч км он прошел по российским дорогам. Так что же это за машина?

Внешне — реальное воплощение того образа, который возникает перед глазами, едва стоит произнести слово "внедорожник": большой, высокий, с чуть сглаженными линиями и весьма внушительным видом. Широкая полоса по низу кузова — это защитная пластиковая накладка, огибающая и колесные арки. Под стать характеру автомобиля выполнена и панель приборов. Перед глазами водителя — очень крупные спидометр и тахометр, по сравнению с которыми остальные индикаторы, имеющие на самом деле вполне нормальный размер, кажутся маленькими. Конкретный и четкий дизайн: вот отдельная группа внедорожных приборов (кренометр, альтиметр и термометр), а вот строй клавиш, управляющих различными функциями. В отличие от многих современных моделей, они не "размазаны" по всей передней панели, а расположены довольно кучно.

Сейчас, когда стирается грань между внедорожниками и легковыми автомобилями, когда панели кузовов и интерьеров становятся все более мягкими и округлыми, такой грубоватый стиль, пожалуй, не в моде. С другой стороны, любой стиль уже сам по себе редкость в наш скучный век всеобщей унификации. Автомобиль, помимо прочего, обладает стилем. И для меня это важно.

Оснащение: полный электропакет, магнитола с CD. Рулевая колонка легко подгоняется под рост и посадку водителя. На первый взгляд, очень простое по форме водительское кресло после регулировки становится изумительно удобным. Передний пассажир по части подгонки кресла может лишь позавидовать водителю, так как левое сиденье имеет только продольное перемещение и регулируемый наклон спинки. Однако и он, за счет все той же очень удобной формы сиденья, может устроиться весьма комфортно. Кому не повезет, так это путешествующим на третьем ряду сидений. У Bighorn есть два дополнительных откидных места сзади, оснащенных ремнями безопасности. На них пассажир высокого роста сидит, как кузнечик, — колени чуть ли не на уровне головы. Так что, собираясь в путь большой компанией, стоит хорошо подумать, кого туда посадить.

В салоне предостаточно всевозможных поручней, за которые можно держаться, когда машину сильно качает. Один даже установлен между передними сиденьями (это помимо откидных и очень удобных подлокотников для водителя и пассажира). Глядя на это, не сомневаешься, что Bighorn всерьез намерен покорять бездорожье. Действительно, у Bighorn имеются весьма серьезные основания как для "внедорожных", так и для скоростных амбиций. Как уже говорилось, автомобиль оснащен турбодизельным двигателем объемом 3.1 литра. Мощность 125 л. с. — как у Pajero с турбодизелем объемом 2.8 литра. Но если сравнивать с Pajero, то дизель Isuzu куда более тяговит. Bighorn способен развивать поразительную силу тяги на малых оборотах, что немаловажно при движении по бездорожью и горным дорогам. Применение турбодизеля на Bighorn не случайно — турбонаддув хорошо вписывается в характеристики дизеля. Турбокомпрессоры работают с малым давлением воздуха и на малых оборотах двигателя, что обеспечивает им более долгий, чем у бензиновых двигателей, срок службы. Турбодизели превосходно подходят для тягачей и внедорожников. Расход топлива — 11-12 л/100 км. Объем топливного бака — 85 л.

В трансмиссии имеется раздаточная коробка, и для включения понижающей передачи или подключения переднего привода нужно остановиться. Однако Bighorn по-настоящему "силен" и вряд ли будет необходимость в дополнительной тяге, если не предпринимать поездок по сильно пересеченной местности. Если же все-таки решиться на это, то Bighorn сумеет пройти там, где и пешком-то не всякий пролезет, в значительной степени благодаря почти 220 мм дорожного просвета, относительно короткой (2760 мм) колесной базе и небольшим передним и задним свесам. На такой машине можно позволить себе очень многое. На счету моего Isuzu — многочисленные поездки на Байкал, в глухие деревни. Bighorn уверенно преодолевал размытые полевые дороги, небольшие речки, покорял крутые подъемы.

Особого внимания заслуживает невероятно длинноходная подвеска колес: спереди — независимая торсионная двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади неразъемная балка моста, винтовые пружины и также со стабилизатором. Наличие двух стабилизаторов объясняет четкое поведение автомобиля с прогнозируемым креном при активном прохождении поворотов на шоссе. Сочетание замечательной подвески с жесткой рамой делает поездку по бездорожью похожей на прогулку на катере: легкое покачивание, отсутствие каких-либо толчков и полное безмолвие кузова — ни поскрипываний, ни постанываний, характерных для несущих кузовов новейших SUV. Колдобины нипочем: шины размера 245/70 R16, посаженные на литые диски, позволяют равнодушно относиться к неровностям. По городу на Bighorn можно ехать очень быстро.

Можно использовать Bighorn и как грузовой фургон. Задняя дверь, разделенная в отношении 30/70, открывает практически неограниченный доступ в багажный отсек, объем которого с 1464 л вырастает до 2548 при сложенном заднем сиденье. (Оно, естественно, складывается и по частям в пропорции 2/3.) Асимметричный разъем задней двери устраняет два распространенных недостатка симметричных распашных или открывающихся вверх задних дверей. Во-первых, отсутствует центральный переплет, мешающий обзору назад. А во-вторых, поднимающаяся задняя дверь для кого-то может оказаться тяжелой в обращении: высоко тянуться и нужно прикладывать заметную силу, чтобы преодолеть сопротивление газовых пружин. На внешней стороне задней двери установлено запасное колесо. Точка его крепления подобрана так, что запаска при движении не мешает обзору назад через зеркало заднего вида.

Теперь о самой эксплуатации. Ездит Bighorn круглый год. По российский дорогам, как уже говорилось, машина прошла более 50 тыс. км. Все технические операции по обслуживанию автомобиля сводятся к регулярной замене масла в двигателе (используется молибденосодержащий Titan 10W40), масла в редукторе заднего моста, топливных и масляных фильтров. В трансмиссии используется Dexron фирмы Shell. Двигатель находится в отличном состоянии. Bighorn — моя третья дизельная машина. До него я эксплуатировал Toyota Caldina и Mitsubishi Delica. Так что к покупке Isuzu я подходил, имея за плечами довольно солидный опыт эксплуатации дизельных машин: Caldina прошла 30 тыс. км, Delica 35 тысяч.

Если вы подумываете о переходе на дизель, но не знаете, как ухаживать за ним своими руками, то сразу скажу, что поддерживать дизель в хорошем состоянии ничуть не сложнее бензинового двигателя, несмотря на все их различия. Дизельные двигатели славятся своей долговечностью, но это вовсе не означает, что проявлять заботу о них не требуется.

У двигателей с верхним распредвалом следует заменять зубчатый ремень через указанные в руководстве по эксплуатации интервалы. В противном случае не исключена встреча поршня с клапанами, когда ремень внезапно порвется. Устранение последствий последнего потребует от вас немалых затрат времени и денег.

Все дизели на холоде дымят, но это не должно быть чрезмерным. Одной из наиболее распространенных причин этого является сбой в момент подачи топлива топливным насосом высокого давления (ТНВД), который легко устраняется путем повторной регулировки момента впрыска по меткам на коленчатом валу и насосе. Данная работа очень напоминает регулировку начального угла опережения зажигания на бензиновом двигателе. Операция может быть сделана на неработающем двигателе, однако лучше приобрести для этих целей специальную лампу для установки момента впрыска на дизеле, которая крепится зажимом на топливоподводящей трубке форсунки и вспыхивает под действием толчков топлива, проходящего по трубке.

Самым большим сюрпризом оказывается то, что еще вчера не доставляющий хлопот двигатель вдруг напрочь отказывается "оживать" именно в тот момент, когда вы утром спешите на работу. Если такое приключилось впервые, да еще сопровождается белым выхлопом, то почти с полной уверенностью можно сказать, что виноваты свечи накаливания. Кстати, индикатор на панели приборов вполне может и ошибаться, утверждая, что со свечами все "о’кей!" Для проверки один конец провода подводится к плюсу аккумулятора, а второй подаст напряжение напрямую на свечи. Если при этом проскакивает хорошая искра (ее нетрудно отличить от яркой вспышки короткого замыкания), провод начинает греться, и после этого мотор заводится, то свечи здесь ни при чем. Неполадку следует искать в электрических цепях, подающих на них напряжение. Таким образом можно проверить также клапан подачи топлива. Как показывает опыт, распространенной является и другая ситуация — двигатель работает на холостом ходу, а при попытке добавить оборотов сразу глохнет или останавливается, чуть проработав. Скорее всего, в топливную систему попал воздух. Стоит опять-таки обратить внимание на выхлоп. В этом случае он, как правило, белый с характерным запахом солярки. Разряжение в потоке топлива может возникнуть из-за засора топливозаборника или топливного фильтра. Чаще всего забивается именно топливный фильтр, причем такие неприятности возникают большей частью в зимнее время. Поэтому следует придерживаться правила, не имеющего исключений: никогда не ремонтировать топливные фильтры. Разнообразные "промывания", "продувания", и прочие, якобы восстанавливающие, процедуры, в лучшем случае просто не дадут эффекта, а в худшем — еще усугубят положение. Топливо, проходя через такой "восстановленный" фильтр, еще и смывает из фильтра всю накопившуюся в нем грязь. Это довольно быстро может вывести из строя ТНВД. Еще одна псевдопомощь мотору, которую любят оказывать "знающие" механики, — установка нескольких топливных фильтров. С точки зрения достижения небывалой чистоты поступающей в двигатель солярки смысла в этой многоступенчатой фильтрации нет. Фирмы-изготовители дизельных автомобилей проводят точные расчеты производительности фильтров, которые подтверждаются целыми сериями испытаний, поэтому им стоит доверять. Дополнительные фильтры не просто бесполезны, а вредны. Они создают излишнее сопротивление, в силу чего ТНВД работает с перегрузкой и быстрее выходит из строя. Увеличившееся сопротивление в трубопроводе может также стать причиной подсасывания воздуха. Не стоит идти на поводу и еще одного достаточно распространенного заблуждения о том, что дополнительные фильтры способствуют отделению воды из топлива. На самом деле фильтры воду не задерживают, для этого существуют специальные отстойники-сепараторы. О наличии такого сепаратора свидетельствует небольшая пробка снизу под фильтром. Сливать накопившуюся влагу следует примерно через каждые 3000 км пробега до тех пор, пока не потечет практически чистая солярка. Наличие воды в топливе также вызывает белые облака выхлопных газов. Возможно, вы заметите, что повалил черный дым выхлопа — это один из признаков зависания иглы в форсунке. Топливо начинает неконтролируемо поступать в цилиндр, а черный дым обусловлен его неполным сгоранием.

И еще одно — не стоит лихо ездить через глубокие лужи. Мастерам часто приходится видеть покалеченные таким купанием моторы дизельных машин. Вода из лужи попадает в камеру сгорания, и сильнейший гидроудар гнет даже прочнейшие шатуны!

Поговорите с владельцами дизельных машин, и вы увидите, что никто из них и думать не хочет о том, чтобы снова сесть за руль бензинового автомобиля. Но вы должны знать, что никакой экономики не получается только при малых годовых пробегах! В основном вы существенно экономите на топливе, а также вы экономите на свечах зажигания, хотя понятно, что при использовании свеч зажигания с периодичностью замены 60 тыс. км. экономия на них будет небольшой. В то же время вы потеряете на более частой замене масла и фильтра. Трезво взвесьте все "за" и "против" и, возможно, вы решите, что наступил и ваш черед пересесть на дизельный автомобиль.

Будьте внимательны при покупке подержанного дизеля. Дизели работают долго, но это не означает, что вы не должны осмотреть все традиционно изнашиваемые места. На некоторых двигателях очень легко замаскировать как продолжительность эксплуатации, так и износ. При оценке состояния такого двигателя есть опасность "лопухнуться", если вы плохо разбираетесь в дизелях. Как и у бензинового двигателя, выхлоп дизеля должен быть бездымным. Кроме того, не должен выходить дым из открытой горловины маслозаливной трубки на прогретом двигателе. Поскольку дизелю свойственна большая шумность, чем бензиновому двигателю, вы должны отличать рабочий шум от стука изношенных поршней, шатунов, распредвала и т. д. Если у вас есть сомнения в отношении состояния двигателя, то обратитесь за помощью к профессионалам.

Вернемся к Bighorn. В целом автомобиль действительно хорош, поскольку он полностью соответствует своему предназначению и буквально ни в чем не обманывает ожиданий, а ведь, согласитесь, от большого внедорожника с таким мотором ждешь немало! Bighorn не уступает японским одноклассникам (тому же Pajero). У него есть дух настоящего покорителя бездорожья, который многие ценят больше, чем механическое совершенство. Удивительное "единство формы и содержания", что и составляет самую суть Bighorn.