Тюнинг системы зажигания автомобиля

КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимущество - предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.

Второе - необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния. Контакты надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третий недостаток - низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.

Бесконтактная система (БСЗ)

Штатно устанавливается на переднеприводные авто. Может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ - замена не требует дополнительных переделок.

Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ и реализованный с помощью датчика Холла. Он реализует лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель с БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третье преимущество - низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Нужно только смазывать вал трамблера каждые 10 тыс. км. пробега.

Основной недостаток - низкая надежность. Коммутаторы часто выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет лучшую надежность, но также низка. Поэтому в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше импортный. При отказе диагностика и ремонт сложны. Особенно в полевых условиях.

Недостаток - обе системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень устанавливается вращением трамблера. После трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки. При изменении параметров топлива, воздуха, температуры и давления - параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно.

В результате начальный уровень установки зажигания не будет соответствовать параметрам смеси.

В процессе работы двигателя для оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла в этих системах, вакуумный и центробежный, грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы.

Минусом КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная система (МПСЗ)

Преимущества МПСЗ - улучшает оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленвала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому высокую энергию искры.

Недостатки - в системе присутствует два сложных электронных блока выпускавшихся мелкосерийно.

При оценке перехода на МПСЗ следует учитывать, что для обеспечения оптимального управления зажиганием уровню самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ не хватает датчика детонации, массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система неполноценная.

Блоки управления Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения - для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями является функция "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" реализована за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта.

На самом деле с помощью пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

Запаздывание в Пульсаре никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка запаздывания не является регулировкой УОЗ. Поэтому польза от такой "октан-коррекции" сомнительна. За исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

"Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя авто при выходе из строя датчика положения коленвала. Работает с помощью простейшего генератора импульсов. В этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы, которые формируют множественные высоковольтные импульсы (искры) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из импульсов с высокой вероятностью обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя говорить трудно.