То е возидло: чешский автопром времен социализма

От автора:еще до того, как вы начнете читать этот материал, я хотел бы оговориться, что пытался сосредоточиться именно на социалистическом периоде, поскольку вся история автопрома Чехии слишком обширна и менее интересна в рамках нашего цикла "соцавтопром Европы и его судьба". По этой же причине я не рассматривал малоизвестные довоенные чешские марки вроде Вальтера – по сути, они намеренно остались за рамками обзора, который и без того получился весьма ёмким. Кроме того, я сознательно не писал об автомобилях Jawa, которые также в социалистический период не попадали. Велорекс является трициклом, а не автомобилем, поэтому в обзоре тоже не фигурирует. Посему позвольте заметить, что автору знакомы все эти чешские марки, но они остались вне текста – просто чтобы его не перегружать. Ну а теперь давайте приступим непосредственно к главному – изучению чешского автопрома социалистических времен.

По глубине истории и богатству традиций автомобильную промышленность Чехии можно сравнить разве что с чешским же пивом: жители Богемии знали толк в точной механике, а машиностроение этой небольшой страны в конце XIX века мало в чем уступало немецкому или австро-венгерскому.

Неудивительно, что первый автомобиль в стране "вепрова колена" появился вскоре после того, как Карл Бенц создал свою машину. Чешская "Виктория" была создана как раз по чертежам Бенца по заказу барона Теодора Фон Либига. Кроме того, благодаря дружеским отношениям фон Либига и Карла Бенца в городок Копршивнице также начались регулярные поставки двигателей.

Титулованный владелец первого в Чехии "возидла" оказался заядлым автомобилистом и умудрился накатать на "самобеглой коляске с мотором Бенца" по дорогам своей страны и соседних Австрии и Германии ни много ни мало 1 000 километров! По сути, барон был первым "дальнобойщиком" и идеологическим предком нынешних европейских путешественников. Уже в 1897 году компания «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft» (будущая TATRA) из Восточной Моравии выпустила свою первую легковушку под названием "Президент", а годом позже – и грузовик. Словом, чешские машиностроители подхватили модную тенденцию и занялись строительством собственных автомобилей еще до наступления Миллениума.

Полвека спустя социализм наложил свой заметный отпечаток на ход развития чешского автопрома, повлияв на судьбу каждого производителя легковых автомобилей и грузовиков, которых к тому моменту насчитывался добрый десяток.

До момента, пока Чехословакия стала Чехословацкой Социалистической Республикой, старейший производитель автомобилей уже успел завоевать авторитет и, соответственно, лидирующие позиции в стране.

В тридцатые годы Skoda выпускала довольно престижные и мощные автомобили

Skoda Superb с кузовом от ателье Содомки

Skoda Popular – популярный автомобиль малого класса

В социалистической ЧССР автомобиль был почти таким же дефицитом, как и в Советском Союзе. Несмотря на то, что технологически сразу после войны Skoda по уровню технологий еще не сильно отставала от западноевропейских предприятий, уже через 10-15 лет разница была хорошо заметна, что называется, невооруженным взглядом. И все равно чехи любили "шкодовки": Tudor, Spartak, Octavia и Felicia пользовались хорошим спросом и котировались не только внутри страны, но и у автомобилистов соцлагеря. Однако за ними надо было стоять в очереди: в самой Чехословакии в среднем машину приходилось ждать около восьми лет!

Двухдверная Октавия могла быть и универсалом!

К сожалению, к началу семидесятых Skoda со своей заднемоторной и заднеприводной компоновкой стала откровенно проигрывать даже советским Жигулям, не говоря уже о румынской Dacia 1300. Пережив несколько модернизаций модельного ряда, Skoda встретила начало восьмидесятых все с теми же устаревшими наследницами "эмбечек" (так называли модель МВ1000) в различных вариациях, которые при этом все равно пользовались спросом у жителей ЧССР.

Skoda оставалась верна заднемоторной компоновке вплоть до конца восьмидесятых годов

Удивительно, но чехи выпускали и такое эффектное купе на базе обычной Шкоды!

В 1984 году модель 130 получила более современное оформление передней части

Skoda выпускала и микроавтобус с индексом 1203

Лишь в 1987 году была представлена абсолютно новая модель Favorit 136. Она радикально отличалась от прежних Шкод: расположенный поперечно спереди силовой агрегат, привод на передние колеса, дизайн от кузовного ателье Bertone. На тот момент модель была вполне конкурентоспособной как минимум в странах соцлагеря. Хэтчбек Favorit и его универсальная версия под названием Forman пользовались спросом как внутри страны, так и на внешних рынках.

Фаворит был прямым конкурентом советской Самары

На участь последних моделей социалистического периода прямым образом повлияла судьба самой страны, распавшейся на два отдельных государства – Чехию и Словакию. Чтобы сохранить и приумножить достижения Шкоды, правительство новой страны подписало договор с концерном Volkswagen, став четвертой "сестрой" в семье VAG. К слову, чехи выбирали между несколькими предложениями – в числе претендентов были и немцы из BMW (на ранних этапах), и французы из Renault, которые вскоре переключились на румынское предприятие по выпуску Дачий.

При этом руководство Volkswagen Group относилось к Шкоде как к родной, а не приёмной «дочери». Постепенно доля собственности VAG выросла до 70%, а в 2000 году Skoda Auto a.s. полностью перешла в собственность немцев.

Фелиция была в своём роде переходной моделью к Шкодам новой эпохи

Такие метаморфозы крайне благоприятно сказались на потенциале марки. Ведь полновесные хозяева не стали "хоронить" старейшее чешское предприятие, а отвели ему роль "бюджетного" бренда в когорте своих марок. Постепенно немцы прекратили производство "наследников социализма", последним из которых была Felicia, полностью перейдя на общую платформу с остальными автомобилями концерна. Такие перемены предваряла серьезная модернизация производственно-технической базы. Octavia, Fabia и Superb, появившиеся в последние годы прошлого века, быстро стали популярными не только в Чехии и Словакии, но и в Западной Европе. Наш потребитель также быстро раскусил, что Skoda предоставляет возможность купить "почти Фольксваген", заметно сэкономив при этом.

Октавия конца девяностых годов оказалась настолько удачной, что выпускалась аж до 2010 года!

Сегодня Шкода – это не только "легковушки", но и грузовики, автобусы, троллейбусы, сельхозтехника и даже авиадвигатели. Кроме головного предприятия в Млада Болеславе, в чешских городах Квасины и Врхлаби также существуют сборочные производства. Помимо этого, Шкоды производят в России, Украине, Казахстане, Боснии и Герцоговине и даже Китае!

Таким образом, для старейшего чешского автопроизводителя период социализма был просто временем, которое следовало "прожить и пережить". Конечно, без "большого брата" наследники Лаурина и Клемента вряд ли достигли бы таких высот и рыночного успеха, но можно лишь порадоваться, что Шкода смогла пережить несколько государств и форм правления, прочно закрепившись в сознании современных автомобилистов в качестве ведущего европейского производителя автомобилей. Приятно, что при этом чехи-немцы уважают «исторические» названия автомобилей Skoda (Superb, Rapid, Octavia), используя их в актуальном модельном ряду.

История TATRA началась еще в 1850 году, когда Игнац Шустала основал одноименную компанию по производству бричек и колясок. Затем предприятие было преобразовано в австро-венгерскую компанию Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, которая производила железнодорожные вагоны.

Своей уникальностью автомобили TATRA обязаны известному конструктору Гансу Ледвинке, который был талантливым автомобильным инженером. Ледвинка реализовал в Татрах целый ряд оригинальных решений, которые радикально отличали его машины от остальных автомобилей того времени. Вместо традиционной лонжеронной рамы конструктор применил хребтовую – с круглой продольной трубой, на переднем конце которой он установил легкий оппозит с воздушным охлаждением. Столь же необычной по конструкции была и подвеска, состоявшая из качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоры. Кроме легковых моделей, Ледвинка занялся и разработкой грузовых моделей, которые вскоре были запущены в серию. Это были как легкие однотонные грузовики, так и трехосные полуторатонки с колесной формулой 6х4.