Олег ЖДАНОВ: ДОРОГИ – ЭТО ТОЖЕ УСЛУГА

Сегодняшний рынок дорожного строительства Прикамья в основном сложился на базе предприятий, имеющих дореформенную биографию. До 1991 года дорожным строительством (в том числе планированием и подрядами) занимался «Пермавтодор». В начале 1990-х годов произошло разделение функций: был создан областной дорожный комитет в качестве заказчика, а «Пермавтодор» стал подрядчиком.

Специализированные организации вроде «Мостоотряда №123», корпорации «Центрдорстрой», предприятий, которые традиционно занимались сельским дорожным строительством, являются участниками рынка и в настоящее время. На этой основе сформировались подрядчики, которые участвуют ныне во всех проектах обладминистрации.

Было время, когда в дорожном строительстве превалировали взаимозачеты, но года три-четыре назад зачетная практика полностью прекратилась, прошла реструктуризация долгов предприятий в дорожные фонды, которые с этого года ликвидированы.

С 2005 года дорожное хозяйство финансируется так же, как и любая другая отрасль, в соответствии со своей строкой в областном бюджете.

- Олег Михайлович, на ваш взгляд, это хорошо или плохо?

- Ответ на этот вопрос не может быть однозначным. Налоги на дорожное строительство в свое время вводились как «меченые». К примеру, акцизы на ГСМ или транспортный налог (с 1 л. с. автомобильного двигателя), которые платил тот, кто непосредственно пользовался дорогой.

Идея «меченых» налогов неплоха, она исходит из принципа «чем пользуюсь, за то и плачу». Из этого конкретного источника дохода формировались расходы именно на содержание и строительство дорог.

По действующему Бюджетному кодексу все налоги - «немеченые». Начиная с 2005 года налог на прибыль, налог на доходы физических лиц, земельный налог, транспортный налог попадают в одну общую копилку под названием «бюджет». Затем эти деньги решением депутатов Законодательного собрания делятся по отраслям.

Прежде было такое понятие, как «защищенная статья бюджета», от которого постепенно стали отходить. Сегодня наличие денег в бюджетной строке находится в плоскости политического решения: убедили депутатов выделить средства на дорожное строительство и ремонт, проникся этой идеей губернатор - есть деньги, не убедили - денег нет. В этом смысле риски велики. Между тем, дороги для местной власти - приоритетное дело.

Обладминистрация предоставляет услуги населению в различных сферах: здравоохранении, образовании, правоохранительной деятельности, во всем, что касается инфраструктуры. Дороги - это тоже услуга.

Специфика дорожной отрасли - в том, что из всех направлений инфраструктуры, которые существуют на территории региона, включая электрические, газовые сети, водопровод, тепло, дороги в большей мере финансируются именно из областной казны. Потому что во всех остальных отраслях есть внебюджетная составляющая. К примеру, в электрических сетях есть платежи потребителей, тарифы, в рамках которых проводится та или иная работа. Есть там и средства инвесторов, которые при строительстве того или иного объекта вносят свой вклад в создание сетевого хозяйства. То есть налицо продажи, бизнес. Мы же строим дорогу и предоставляем услугу населению на бесплатной основе. Такой подход требует очень значительных вложений из бюджета.

- То есть тема платных дорог, о строительстве которых много говорится в последнее время, стала особенно актуальна?

- Мы тщательно изучали подобный опыт. Но, во-первых, в России пока нет закона, определяющего правила создания и функционирования подобной инфраструктуры. Вторая проблема - экономическая составляющая таких проектов. Платная дорога будет работать там, где велика интенсивность дорожного движения и есть альтернативный способ проезда.

Совместно с «Росавтодором» рассматривается вариант строительства платной дороги в направлении Пермь - Кунгур, с участками в обход Лобаново, Бершети до Кукуштана и Кунгура с выходом на федеральную трассу. На этом направлении в Прикамье - самое интенсивное движение. Однако объективные данные показывают: в прошлом году через пост в Лобаново в августе (пик сезона) прошло максимальное количество транспорта - 495 тыс. единиц. То есть в среднем на сутки приходится до 17 тыс. автомобилей. Между тем, на платной дороге считается, что суточная норма в 30 тыс. машин - это нижний порог, при котором трасса хоть как-то окупаема.

При этом надо понимать, что далеко не весь транспорт пойдет на платную дорогу, в лучшем случае желающих будет 30%.

Есть расчеты, которые говорят о том, что на платной дороге на участке протяженностью в 100 км можно сэкономить до $10 за счет времени и топлива. Если речь вести об объездном участке села Лобаново, то там всего 7 км трассы, которая потребует своей системы администрирования: туда надо въехать, заплатить, выехать. Для коммерческого проекта должен быть серьезный отрезок трассы.

При коммерческом строительстве требуется совершенно иной подход к прилегающим земельным участкам. Это означает, что, условно говоря, 100 метров от дороги влево и вправо надо отдавать тому, кто эту дорогу строит. Тогда у него будет интерес поставить вдоль трассы заправку, мотель или организовать какой-то иной сопутствующий бизнес. Другое дело, что такой подход входит в противоречие с интересами участников движения, которые заинтересованы в том, чтобы сэкономить время.

По совокупности перечисленных выше причин область пока ориентируется на строительство дорог за счет бюджета. Мы не отбрасываем идею платных дорог как таковую, но пока она не очень четко вырисовывается.

- Есть другие объекты инвестиций в дорожном строительстве, куда еще возможно привлечь инвесторов?

- Теоретически это - мосты. Реальным проектом в принципе мог бы быть платный мост через Чусовую: там для автомобилистов существовал альтернативный путь - длинный объезд, и действовал паром, за который тоже платили. То есть одна платная услуга могла бы быть заменена другой. Но мост возводился в тот период, когда идея платных дорог еще не была официально озвучена.

Делать же платным проезд по новому (строящемуся в Заостровке), так называемому «Красавинскому» мосту через Каму нецелесообразно. Получится, что те, кто могут и хотят заплатить, поедут через мост, а те, кому это не понравится, - через областной центр. Так можно спровоцировать нагрузку на Пермь, вместо того, чтобы достичь обратного результата.

- Как выглядит в качестве инвестора федеральный бюджет?

- В федеральном бюджете два направления финансирования дорожного хозяйства: субвенции (софинансирование региональных проектов) и возведение собственных федеральных объектов. Большинство территорий получают субвенции на содержание и ремонт дорог, часть получает средства и на строительство. Пермская область решает проблемы ремонта дорог своими территориальными деньгами. А на строительство моста через Каму мы должны получить в следующем году 800 млн руб. целевым назначением.

В Прикамье федеральных дорог - около 300 км, которые идут на Екатеринбург, Ижевск и Кудымкар (последняя, скорее всего, впоследствии получит статус территориальной). Это из 16 тыс. км общей дорожной сети региона.

Мы рассчитываем в текущем году получить 200 млн руб. на финансирование еще одного федерального объекта - строительство дороги в объезд Краснокамска (12 км асфальта). То есть в следующем году мы планируем получить из федерального бюджета в общей сложности порядка 1 млрд руб.

Новая дорога на Кунгур в варианте либо платной, либо строящейся в рамках прямого бюджетного финансирования, а также обход города Суксун тоже могут стать объектами федерального финансирования.

- Сколько участников рынка дорожного строительства действуют в Пермской области? Какова доля местных компаний?

- Чтобы ответить на второй вопрос, надо определиться с понятием «местный». «Мостоотряд №123» считать местным или нет? Он входит в состав челябинского треста «Уралмостострой», но имеет «прописку» в Перми еще с 1965 года, когда прибыл на строительство первого моста через Каму. Или «Пермдорстрой», который входил раньше в централизованную систему России. У московского «Космоса» тоже есть свои структуры на территории Пермской области.

Всего на территории области работает более 20 подрядных организаций. Крупнейшие игроки на этом рынке таковы: «Космос» имеет 18,77% заказов от общих объемов строительства, «Мостоотряд №123» - 21,88%, «Пермавтодор» - 24,92%, «Пермдорстрой» - 7,23%, «Уралсибспецстрой», организация, квартировавшая в Свердловской области и полностью перебравшаяся в Пермь, - 4,4%.

Мы проводили рейтинг имеющихся подрядных организаций по показателю качества выполняемых работ. Лидером по качественным характеристикам оказались «Пермдорстрой» и одна небольшая организация из Чернушки - «Дорос».

По объемам в лидерах числятся другие компании.

- Как распределяются между ними заказы?

- В Пермской области существует система торгов по каждому объекту. Организовать серьезный тендер - весьма непростая задача. Надо учитывать опыт работы организации, наличие у нее свободных оборотных средств и завершенных строительных объектов, текущую загрузку, ценовые параметры, оценки качества.

- А еще хотелось бы отдавать приоритет местным производителям.

- Это запрещено указом президента РФ и противоречит федеральному законодательству.

Существуют ограничения на участие в тендерах для иностранных подрядных организаций на возведение объектов, финансируемых из федерального бюджета. Иностранцы допускаются к конкурсам только в том случае, если на тот или иной вид работ российских подрядчиков просто нет. Кроме того, для военных строителей есть преференции в особых случаях, они даются по решению правительства при использовании федеральных бюджетных средств.

В смысле же «прописки» никаких приоритетов нет. Тем более что все строительные компании должны быть мобильными по определению. «Пермдорстрой», к примеру, строит объекты в Ленинградской области, «Уралсибспецстрой» имеет опыт работы в Иране. Любой опыт в этом смысле полезен: нецелесообразно иметь современную технику, если она станет простаивать.

Техника «Космоса», которая работала в Пермском аэропорту, по понятным причинам не может стоять в ожидании следующего заказа. Она должна работать по всей стране. По такому же принципу используются свайные машины, мобильные асфальтовые заводы, которые выгоднее ставить на большие объемы. Область должна быть заинтересована в том, чтобы у нее были сильные подрядчики, которые могли бы работать на любой территории.

- Каковы критерии при выборе подрядчика?

- Мы определяем для конкурсантов 6-7 критериев. Если не сложить их в систему уравнений, то задача определения победителя становится нерешаемой. Поэтому приходится проводить конкурсы в два этапа.

Сначала комиссия отбирает те организации, которые в принципе по своей квалификации в состоянии выполнить предложенную работу.

- Можно привести пример?

- Например, выставляется на торги объект стоимостью 150 млн руб., а организация больше чем на 15 млн руб. ничего не строила. Может ли она за год нарастить мощность в 10 раз? Нет. В этом случае объемы становятся ограничителем.

Правда, при этом может получиться, что крупные предприятия станут бороться за крупные заказы, мелкие - за маленькие, не имея возможности для роста. Поэтому мы не возражаем, если конкурсант заявит увеличение осваиваемых объемов на 30-50% относительно предыдущего периода. Главное, чтобы не в 5-10 раз.

Второе условие квалификационного конкурса - отсекаются претенденты, имеющие непогашенную задолженность в бюджеты. Если существует график реструктуризации и предприятие платит своевременно налоги, то оно рассматривается как добросовестный налогоплательщик. Если задолженность не урегулирована, значит, мы такого претендента снимаем с торгов.

Оценивается и текущая загрузка компании относительно имеющихся мощностей. Оценивается объем работ, которые будут выполняться собственными силами, и доля участия субподрядчиков. Это важно, поскольку существует хитрость: набрал работ на себя, а потом все раздал по субподрядам.

От каждых торгов к последующим система показателей ужесточается. Мы стали применять некоторые ограничители в части снижения цены, потому что понимаем: этому есть предел. Если цена падает слишком низко, значит, что-то будет не сделано. Либо не будут уплачены налоги, либо будут применены не те материалы, либо окажется реализованным тайное желание подрядчика, что потом, дополнительными работами, можно будет восстановить сумму в более реальных объемах. Экономия также может стать причиной того, что строительная компания не будет инвестировать в свое развитие. Такие тенденции есть, и мы с ними боремся.

В Прикамье есть подрядчики, которые действительно вкладываются в технологии, в технику, приобретают новое оборудование. У таких компаний формируется психология, рассчитанная на будущее.

Еще один важный критерий - при проведении торгов тендерная комиссия всегда проверяет состав работ. К примеру, на торгах по возведению моста возник в свое время прецедент: один подрядчик заложил страхование объекта в документацию, а второй предположил, что эти затраты лягут на заказчика. А разница подходов составляет несколько миллионов рублей.